解读2018新能源汽车补贴新标准

    新的补贴标准从2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

解读补贴新标准

要点一：补贴普降，中高端纯电动车型获益

　　1、纯电动汽车：微型纯电动汽车的好日子到头了？

　　根据国家对新能源汽车产业的长远规划，2020年将会取消补贴，所以在Z近几年，补贴将会逐渐退坡，以减少取消补贴对行业带来的冲击。2017年的补贴标准已经大幅降低过一次，2018年补贴将进一步减少。

　　不过，这次的退坡不再是一刀切，而是根据续航里程的不同有了不同的退坡幅度。拿到补贴的门槛从续航里程100km提升到了续航里程150km，续航在300km以下的纯电动汽车所能够获得的补贴金额出现了不同程度的降低。但如果续航里程**过了300km，补贴金额还将有所增加。

　　对于续航里程在300km以上的中高端车型来说，这无疑是一个好消息，补贴金额变多，厂商的利润更有保障了。

要点二：磷酸铁锂电池被判死刑

　　在2018年的新版补贴标准里面，有一句很重要的话：

　　单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数

　　也就是说，补贴减少了，同时门槛也提高了，光续航里程达标了还不行，电池能量密度和车辆能耗水平也要达标。

目前，中国品牌纯电动汽车里，电池系统能量密度Z高的是帝豪EV450的142Wh/kg，距离Z高档的160Wh/kg尚有不小的差距。其他很多车型，电池系统能量密度还不到120Wh/kg，仅能获得0.6倍的补贴

　　这项新标准直接宣判了磷酸铁锂电池死刑。磷酸铁锂电池在三四年前曾是中国新能源汽车市场上的绝对主流，它的充放寿命长，但是电池系统的能量密度也就100Wh/kg左右。随着消费者对电动汽车续航里程的需求不断提高，磷酸铁锂电池逐渐被三元锂电池取代。而从现在开始，在纯电动乘用车领域应该不在会有新车继续使用磷酸铁锂电池了。

要点三：电控系统、轻量化技术重要性增加

　　在上一节里我们还提到了车辆能耗调整系数。这个系数说来简单，就是百公里耗电量越低，补贴就越多。不过具体的计算方法就很复杂了，还得跟车辆的整备质量挂钩。以下是新标准里的描述：

　　按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；10001600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）-5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）-25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。　由于计算方式复杂，这里就不展开说明了。后面会有几款典型纯电动汽车的补贴金额计算，感兴趣的朋友可以了解一下。能耗水平主要考验车辆的电控技术和轻量化技术。可以预见的是，各大厂商都将更加重视这两个方面的技术研发。

编辑点评：补贴的取消是迟早的事情，在此之前，Z重要的是提升技术水平，准备应对激烈的竞争。补贴新标准的重点不是补贴金额的变化，而是引入了电池系统能量密度调整系数和车辆能耗调整系数，这些新加入的部分将引导厂商研发更高能量密度的电池、更高效的电控、更轻量化的车身。毫无疑问，补贴新标准将对新能源行业产生积**的影响。